以公樁替代私樁。通過與物業合作經營、服務費分成，一些老舊小區“見縫插針”，嘗試以公樁替代私樁，解決住戶充電需求。去年，上海寶山區寶鋼八村物業利用有限的空地，引入了6臺智能公共充電樁，業主徐青怡說，“只要登錄APP，就能查看電樁使用情況，閑置的時候去充電就行。”

充分挖掘車位潛力。廣西柳州市機關三大院，是有20多年歷史的老舊小區，停車位向來緊張。高效利用邊邊角角，小區成功規劃出35個新能源汽車充電車位，類似寶駿E100這樣的小型電動車可輕松停放。同樣的“騰挪法”還被運用在柳州市東城印象小區：兩個立柱之間的空隙、不方便車輛進出的閑置空間全部進行了優化，在513個停車位基礎上，增加了10%的充電車位。

提升私樁安全性。2018年7月，由北汽新能源牽頭的“衛藍社區產業聯盟”成立，囊括了整車廠、物業服務企業、充電服務商、電力公司等多家產業鏈上企業。為消除私樁安全隱患、明確責權利，爭取物業配合，該聯盟正推動編制嚴格的充電樁安裝標準規范，后續將為行業和國家標準的出臺提供支撐。

用公樁，體驗待改善

布局有盲點、車位被占據、技術不互認，公共充電樁行業功率利用率僅4%左右，未來應運用先進技術手段提升用戶體驗

“每天通勤往返70多公里，三四天充一次電就行，現在小區周邊、單位附近公共充電樁不少，挺方便。”家住北京石景山區的朱佳悅說。

5年前剛開始用新能源車時，朱佳悅可不這么輕松：那時公共樁不像現在這么多，故障率也高，經常性的“里程焦慮”，甚至一度讓朱佳悅重投燃油車“懷抱”，直到兩年前才換回新能源車。

記者在調查中發現，盡管公共充電樁規模較以前明顯增加，但用戶充電依然存在一些煩惱。

布局有盲點，網絡尚未全覆蓋。

在湖南長沙市工作的方顯明，不久前在老家常德市桃源縣安裝了一個私人充電樁，“我的車續航里程340公里，從長沙到老家約210公里，但走高速途經的3個服務區都沒有充電樁。在老家建個充電樁，返程才方便。”目前，我國已建成4.9萬公里高速公路快充網絡，但一些地區的支線高速公路，快充網絡仍未完全覆蓋。

車位被占據，技術故障偶發生。

“往往是APP顯示有空位，到那后才發現被燃油車占著”“有一回著急充電，一連換了4個充電樁，全是壞的”……調查中，這樣的反映不少。

技術不互認，運維安全存隱患。

記者嘗試登錄奔馳APP，點擊主頁“充電站”，附近的充電樁分布圖立即呈現在眼前，點擊“空閑充電樁”，空閑充電樁的具體位置等詳細信息清晰可見。像梅賽德斯—奔馳這樣整合多家充電企業資源，通過APP一鍵搜索充電樁的做法，讓用戶省去了安裝多家充電APP的麻煩。但是，由于不少充電企業只對自家開放一些底層核心數據，許多車主還是不得不下載多個充電APP。

“目前，直流快充樁主要運營商都有自己的監控平臺，能在線監控運行狀態，線上或線下維修保養，但交流樁沒有通信模塊，無專人值守的交流充電場站監管和運維存在一定隱患。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華說。

一邊是用戶體驗不佳，一邊是公樁使用率不高、行業盈利不理想。

行業發展初期，一些運營商追求“跑馬圈地”，缺少科學規劃，使得一些充電樁位置偏遠、使用率低。新能源汽車國家大數據聯盟的調研數據顯示，37%的新能源汽車用戶充電需駕駛超過3公里，45%的公共充電場站月服務車輛小于50輛。“當前，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%—15%才能實現盈利。”中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東說。

“我們堅持了6年，去年終于迎來盈利拐點。這期間，有約70%的充電樁投資建設企業相繼離場。”特來電董事長于德翔告訴記者，建樁運營成本高、設施利用率低，令一些充電運營企業成本回收時間較長。

為更好提升用戶體驗、促進行業健康可持續發展，各地區正開展一系列有益的探索。

運用大數據，合理按需布局。85%為私人乘用車，62%的車輛月充電量為100千瓦時以內，35%的車輛次均充電量為20—30千瓦時……在北京外國語大學片區，新能源汽車國家大數據聯盟利用多種技術手段分析潛在用戶充電需求，為解決“在哪建”“建什么”“建多少”難題提供數據支撐。

借助先進技術手段，破解車位被占難題。“本站開啟超時占用費功能，插槍未充電或者充滿電不挪車滿30分鐘，將收取0.3元/分鐘的超時占用費，請及時挪車。”在北京、成都等地的一些充電站，車主進行消費時會收到類似提醒信息。一些運營企業還探索運用智能地鎖、一鍵提醒挪車、專人管理等手段，讓充電樁使用更高效。

發力“聯行模式”，讓充電樁運營互聯互通。據了解，目前國家電網、南方電網、特來電、星星充電等運營商已開始后臺數據對接和聯通，推出“聯行模式”，在北京、青島、常州等多個城市開始試點。“這意味著用戶只要下載任意一家APP，即可查詢并使用其他所有加入的運營商充電樁，實現從場站查詢、導航、充電到支付環節的全面互聯互通。”聯行科技CEO安晶介紹。

探新路，模式更多元

采用換電模式，可破解充電時間長的難題;推動充電樁共享，可使企業、用戶實現互利共贏

車輛緩緩駛入，升降機將底部電池取下，換上充滿電的電池，一氣呵成、電量滿滿!在廈門市奧動電吧換電站，出租車師傅賈相龍高興地說：“換一次電只用3分鐘，比充電方式能省1小時，一天能多拉六七十元的活，電池壽命也更有保障。每月換電花費55元，比燒油便宜得多!”

在北京，出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，單個換電站投入約300萬元，兩年半可收回成本。

換電模式，當前主要應用于出租車、物流車、分時租賃等營運車輛領域，也正逐步向個人使用領域延伸，像蔚來汽車已在一些城市中心區域推出換電站。許艷華認為，在確保安全的前提下加快快充、智能充電、高效率換電等技術開發應用，可有效破解充電時間長的難題。不過，由于起步不久，換電模式的成本投入、技術安全性、電池耐久性等問題尚待觀察和解決。

換電之外，不少運營商近年來還依靠加強技術創新、模式創新推出多元化的充電設施運營模式，為充電樁建設打開了新的思路與空間。

——共享充電樁，私樁合伙人模式受青睞。

5月底，北京房山區的馬濤成為“e充電”個人樁合伙人。6月份充電樁共享10余次，除去電費成本及平臺抽成累計凈收益60余元，“自己充了230多千瓦時，自用電費大約110元，算下來一個月就只用交50多元電費。”

劉永東說，不少運營商正在探索城市合伙人模式，向輕資產轉型，“通過合作，運營商可以降低建樁、電網投資等成本，用戶也可以攤薄充電成本，從而實現互利共贏。”

——汽車變成“充電寶”，車網互動(V2G)前景好。

“電網低谷時段充電、高峰時段放電，車變成移動‘充電寶’，通過充放電差價賺取收益。”在上海市嘉定區工作的閆女士，將新能源車停靠在一臺V2G充電樁前，插好充電槍后，在“e充電”APP上設定用車時間和最低電量，開始參與電網互動。

“V2G達到一定規模后，不僅能引導有序充電、削峰填谷，還能降低電網投資成本。”劉永東說，但也要看到，當前V2G硬件技術還未成熟，充電樁成本昂貴，具體商業模式也有待進一步研究。

——電樁也有“大數據”，增值服務潛力足。

“汽車充電是一個連接和交互的過程，車輛大數據、電池電機電控大數據、用戶行為大數據、能源大數據都能被收集到充電網，并在云端分析、轉移、應用。”于德翔認為，深度連接“人、車、能源”的充電網是行業未來的發展趨勢，其中衍生出的數據增值、充電安全、能源交易、電商服務等，具有很大價值。

建設充電樁，要靠行業自身努力，也要靠良好的發展環境。許艷華建議，加大對充電設施的支持力度，優化國家獎補政策，充分發揮獎補政策的杠桿作用，加大地方配套資金;同時把充換電場站納入城市規劃，尤其要系統解決老舊小區的項目建設用地、電力接入等共性問題。

國家發改委產業發展司副司長蔡榮華日前表示，下一步，將鼓勵商業模式創新，結合老舊小區改造、城市更新等工作，引導相關方聯合開展充電設施建設運營，支持居民區多車一樁、相鄰車位共享合作模式，加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平。據悉，財政部也將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動各方建樁積極性。

政策給力、市場發力、企業努力，充電樁建設有望邁出大步、加快前行。

關鍵詞： 加快前行