“已經有兩個月沒出過車了。”位于北京朝陽大悅城附近的某租車公司停車場員工告訴蓋世汽車，以前每到周末停車場能空一半，現在幾乎每天都是滿滿當當的車，該租車點已經有幾個月沒有訂單了。

這是當下租車公司的一個縮影，而與之同屬性的共享汽車目前又是怎樣的一個狀況呢?“小區外面以前時常有使用的共享汽車，有時候還會搶不到，但現在到處都是車門緊閉，外觀破損的共享汽車無人問津。”曾使用過GoFun出行的王平告訴蓋世，現在很多車輛都停運了。

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這并不是個例，根據不同城市的防疫要求，部分共享汽車企業甚至暫停了部分地區的車輛運營。這對于共享汽車行業無疑是一次重擊。

被寄予厚望的共享汽車

國家信息中心發布的《2020年中國共享經濟發展年度報告》顯示，2019年共享經濟市場交易額為32828億元，比上年增長11.6%;共享經濟在穩就業方面發揮了積極作用。 在整體就業形勢壓力較大的情況下，共享經濟領域就業仍然保持了較快增長。 平臺員工數為623萬，比上年增長4.2%; 共享經濟參與者人數約8億人，其中提供服務者人數約7800萬人，同比增長4%。共享經濟在推動服務業結構優化、促進消費方式轉型等方面的作用進一步顯現。

隨著大數據、云計算、移動互聯網、物聯網、人工智能等信息技術的逐步普及和產業應用加快，人們用車的方式也隨之改變。未來人們可能不再需要擁有一輛車，而只需要車輛的使用權，因此，越來越多的人會選擇共享汽車出行。

也正是因為潛力巨大，近年來國家政策相繼扶持，入局者更是五花八門，不僅有創業公司、互聯網公司，還有整車企業、地產商等，都試圖分一杯羹，巨頭們看到了共享汽車行業的光明前景。

在這種大環境下，擁有先天優勢的車企們開始意識到共享汽車服務的重要性，整車企業也不再局限于研發、制造、銷售產品和提供簡單的售后服務，而是開始積極思考由制造型企業向服務型智能企業的過渡，為此不少車企都向出行服務商轉型。

據不完全統計，目前已經有超過18家傳統車企提出要向移動出行服務商轉型，既有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、通用、福特這樣的海外汽車公司，也有北汽、長安、廣汽、吉利、一汽等自主品牌汽車公司。從業務布局來看，多數車企都已經推出或計劃推出基于自有汽車的共享項目。

據羅蘭貝格戰略咨詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛;未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。

巨大市場潛力被各界賦予了厚望，但共享汽車的發展之路并不通暢，尤其是在突如其來的疫情“黑天鵝”下，共享汽車的快速發展放佛被按下了暫停鍵。

疫情過后的共享汽車

GoFun出行相關負責人告訴蓋世汽車，GoFun在2020年原本最主要的任務是優化車型，加大車輛投放，特別是個人車輛托管，吸納社會車輛，將車輛規模擴大到10萬至30萬輛。然而，疫情突至，這個計劃暫緩了。“疫情期間，因為不鼓勵出行了，在沒有出行或出行次數同比減少的情況下，我們提供的出行業務也會受影響。”該負責人表示，疫情造成的沖擊主要表現在短期內業務量的降低。

而GoFun遇到困境也只是疫情影響下共享汽車企業共同對抗的難題，而在對抗這個困境的前提是，目前全國共享汽車企業超過50家，但大多處于大規模投入期，成本高、落地難的階段。

這一現象在疫情被控制后得到了緩解，疫情后的市場讓這些共享汽車企業看到了希望。尤其是各地復工后，共享汽車方面的需求一時激增，沉寂了許久的共享汽車企業們也反應迅速。

“出行一直就是一項剛需，尤其是隨著各城市有序復工，對于這種可以實現一人一車，避免人員密集同時又便捷經濟的出行方式，恢復起來是非常快的。”GoFun出行相關負責人表示。

為了吸引用戶，不少共享汽車公司都推出了通勤租車優惠，有的甚至以零首租的方式，吸引上班族注冊使用。還有租車企業公開承諾，為租車的上班族提供了高額疫情保險，同時承諾會定時消毒，保障用戶的駕車安全。而這也讓沉寂的共享汽車變得活躍起來，但業務量增加的同時，成本和壓力也隨之而來。

公開資料顯示，正常時期共享汽車企業一般每10-15天會對車輛進行一次集中消毒。

但在疫情期間，各家共享汽車企業的消毒工作進行得更加頻繁，車輛被用戶使用之后便會停運一段時間，由專人消毒之后才會繼續上線。

事實上，這對于“重資產、重運營、重體驗”的共享汽車行業而言，是一筆不小的成本。此外，共享汽車由誰來管控、出現感染問題如何追究、車輛調度等，都是企業最新需要解決的難題。

EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業都曾經在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業，短期內無法盈利，這為其未來發展增加了難度。在成本增加的當下，一些運營成本高、服務能力差的企業，難免被更快淘汰。

共享汽車之困

事實上，共享汽車行業資產重、短期無法盈利的瓶頸是共享汽車一直存在的“沉疴”而非疫情才導致的結果。“有些車輛被用戶使用一段時間后，損耗很大，用戶不愛租了，能夠產出的收益減少。”某共享汽車出行負責人李智表示，“每一輛車都需要有車位停放， 需要有人日常維護，還有折舊，這些成了公司資金上非常重的包袱。”

“車輛的運維成本很高，一些共享汽車被損壞，雖然不影響正常使用，但消費者也不會選擇去租借，這樣情況下，企業寧愿選擇淘汰，也不愿意倒貼錢去維護。”中融創投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴表示。

眾所周知，共享汽車是重資產行業，而且遠比共享單車的生產、投放、運維要復雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現是成本居高不下、盈利模式單一。共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本，而收入卻幾乎全部來自于車輛租金，由價格、車輛規模、車輛周轉率三個要素決定。

由于共享汽車本身的產品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規模。車輛規模則取決于各大玩家自身資金實力，通常只能在一二線城市的中心區域進行投放。相比之下，車輛周轉率更為重要，理所當然成為各大玩家的發力重點，只有當車輛周轉率足夠大時，才能實現盈虧平衡。

事實是，絕大多數初創企業根本熬不過這一關，車輛使用率低是一大硬傷，原因在于網點覆蓋范圍嚴重不足，導致很多區域的用戶用車、還車不夠便利，加上用戶素質參差不齊，部分用戶對不歸屬自己的車輛不夠愛惜，造成車內外環境堪憂，降低使用體驗，影響到下一個用戶的用車積極性，進而連累車輛周轉率。依照現有商業模式，所有玩家都很難達到收支平衡，實現存續發展更是難上加難。

但不可否認的是，共享汽車仍然有好的前景，羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》中預測，未來10年，中國共享汽車年復合增長率將保持在45%左右，2030年市場規模將達到3.8萬億元，中國將成為全球最大的共享汽車市場。

但是如何實現理想狀態下的商業化運營，仍然需要繼續探索、繼續試錯。對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，目前運用新能源汽車的共享汽車模式仍將可能成為主流，相關企業應當通過技術迭代及運營模式的創新，提供場景化、個性化及穩定性更高的出行服務。

此外，相關專家表示，巨大的市場背后，也需要認識到，目前該市場缺乏行業規范，政府在法規條例上的跟進也稍顯不足，尤其是在共享汽車占用公共資源和新能源停車問題以及安全規定等方面仍需完善。

關鍵詞： 疫情后 共享汽車